Le G7 d'Évian ouvre un nouveau front commercial — et cette fois, l'Europe y va seule

On a longtemps regardé le mauvais duel. Pendant des mois, l'attention médiatique s'est fixée sur le face-à-face Washington-Pékin, sur les tarifs Trump de 2024, sur la guerre des semi-conducteurs, sur tout ce qui ressemblait à un remake du premier mandat. Mais pendant ce temps, l'Europe construisait son propre arsenal. Et le G7 qui s'ouvre le 15 juin 2026 à Évian pourrait être le moment où ce chantier discret devient une politique publique assumée.

Les « déséquilibres commerciaux globaux » figurent à l'agenda du sommet comme l'item inflammatoire — une formulation diplomatique pour dire ce que tout le monde pense : la Chine produit trop, exporte trop, et les instruments existants du commerce international ne savent plus répondre à l'échelle du problème. Le Sydney Morning Herald, qui a révélé les détails de l'agenda, parle d'un front commercial inédit, multilatéral, qui redessine les alliances sans Washington. Ce n'est pas une rupture — c'est une recomposition. L'Europe ne quitte pas la table du commerce mondial, elle en change les règles, avec ou sans les Américains.

Regardons les chiffres, parce que c'est là que l'abstraction devient concrète. L'Atlantic Council a publié une analyse qui vaut le détour : la Chine pèse aujourd'hui 30 % de la production manufacturière mondiale, mais seulement 13 % de la consommation. L'écart est colossal. Il n'a rien d'un accident de marché, ni d'un avantage comparatif classique — c'est le résultat d'un système où la production excédentaire est subventionnée, où les prix intérieurs sont artificiellement maintenus, où l'exportation devient une soupape de décompression pour des industries qui tournent au-dessus de la demande mondiale. La surcapacité chinoise dans l'acier est projetée à 721 millions de tonnes d'ici 2027. Pour donner une échelle : c'est cinq fois la consommation totale de l'Union européenne. Cinq fois. Et ce n'est qu'un secteur.

L'automobile, pourtant, est devenue le symbole le plus visible de cette dynamique. En 2024, l'Union européenne a imposé des tarifs douaniers sur les véhicules électriques chinois. Résultat : les exportations chinoises de voitures vers l'UE ont augmenté de 26 %, atteignant 1,2 million de véhicules. Le segment des hybrides rechargeables, lui, a bondi de 155 %. Les tarifs n'ont pas arrêté le flux — ils ont simplement augmenté la marge que les constructeurs chinois étaient prêts à sacrifier pour gagner des parts de marché. Ils jouent le long terme, et ils ont les moyens de tenir.

C'est dans ce contexte que l'Union européenne développe ce que les experts appellent déjà son propre arsenal protectionniste. L'Anti-Coercion Instrument, adopté en 2023, permet déjà à l'UE de riposter par des droits de douane ou des restrictions commerciales si elle estime qu'un partenaire utilise la dépendance économique comme levier politique. Mais l'outil le plus significatif, celui qui change vraiment la donne, c'est l'Overcapacity Instrument — un mécanisme calqué sur la Section 301 américaine, qui permet à l'UE de répondre aux distorsions systémiques de l'économie chinoise sans avoir à prouver un dommage sectoriel précis. Comprenez : avant, pour déclencher des mesures de défense commerciale, l'Europe devait montrer qu'une industrie européenne spécifique souffrait. Avec l'Overcapacity Instrument, il suffit de démontrer qu'il existe une surcapacité systémique, structurelle, quel que soit l'effet immédiat sur le marché européen. C'est un changement de paradigme juridique et commercial.

L'Industrial Accelerator Act, adoptée en mars 2026, va encore plus loin. Elle introduit une exigence qui fera date : d'ici 2029, un véhicule ne pourra être qualifié d'« European Vehicle » que s'il est assemblé dans l'Union, avec 70 % de contenu local et 50 % de composants critiques d'origine européenne. Batteries, moteurs, électronique embarquée — tout ce qui compte dans la chaîne de valeur du véhicule électrique devra passer par l'Europe. C'est une machine de guerre réglementaire, proprement conçue pour rendre le marché européen moins perméable à l'inondation chinoise sans violer formellement les règles de l'Organisation mondiale du commerce. Les juristes de la Commission ont travaillé chaque virgule pour que l'édifice tienne.

Mais rien n'est simple dans cette histoire, et c'est là que le récit se corse. Il y a ce qu'on appelle à Bruxelles la « contradiction allemande ». Berlin dépend massivement du marché chinois — ses constructeurs exportent un tiers de leur production vers la Chine, et l'excédent commercial allemand avec Pékin a doublé en un an, passant de douze à vingt-cinq milliards de dollars. Dans le même temps, l'Allemagne est le pays européen le plus exposé à une guerre commerciale avec la Chine, et son industrie automobile fait pression pour freiner toute mesure qui pourrait provoquer des représailles. Résultat : Berlin freine, temporise, dilue les textes. Le chancelier Scholz s'est opposé aux tarifs de 2024 sur les véhicules électriques, et les diplomates allemands travaillent en coulisse pour vider l'Overcapacity Instrument de sa substance. La contradiction est existentielle : l'Allemagne veut protéger son industrie sans perdre son plus grand marché d'exportation. Et cette contradiction paralyse en partie la réponse européenne.

Pendant ce temps, la Chine observe et prépare ses contre-mesures. Le porte-parole du ministère du Commerce, He Yadong, a été clair : « Si on qualifie d'overcapacity les excédents chinois, alors les exportations européennes d'automobiles, de produits pharmaceutiques, de vin et de cosmétiques le sont aussi. » La formule est habile — elle retourne l'argument contre l'Europe et menace de viser des secteurs sensibles, du luxe français à l'industrie pharmaceutique allemande. Les négociations sur le prix minimum des véhicules électriques chinois, censées trouver une issue négociée à la crise, sont dans l'impasse totale.

Le contexte géopolitique ajoute une couche de complexité supplémentaire. Le déficit commercial de l'Union européenne avec la Chine a atteint 360 milliards d'euros en 2025. C'est un gouffre qui se creuse chaque année un peu plus, et qui rend la position européenne structurellement vulnérable. Mais en face, la Chine joue une partie plus large : Xi Jinping reçoit Vladimir Poutine et Donald Trump séparément, poursuit une stratégie multipolaire assumée, et teste la résistance des démocraties industrielles en les divisant une par une. La Chine ne négocie pas un accord commercial avec l'Europe — elle gère une transition de puissance.

Ce qui se joue à Évian, en réalité, dépasse très largement le cadre du G7. Le sommet est un prétexte, une scène. Ce qui compte, c'est la décision européenne de se doter d'instruments de défense commerciale qui n'attendent plus l'onction américaine. Pendant des décennies, la politique commerciale de l'UE a été construite dans le sillage de Washington — multilatéralisme de pure forme, confiance dans les institutions internationales, refus du protectionnisme comme doctrine. Ce monde-là est en train de disparaître sous nos yeux. L'Europe découvre que les règles qu'elle a contribué à écrire ne la protègent pas contre un partenaire qui n'a jamais vraiment cru au libre-échange comme principe, mais seulement comme tactique.

L'Atlantic Council le formule avec une clarté qui mérite d'être citée : ce « China Shock 2.0 » est un test de la capacité des démocraties industrielles à préserver leur capacité manufacturière. La question n'est pas de savoir si la Chine triche — elle triche, c'est établi. La question est de savoir si l'Europe a la volonté politique et la cohérence institutionnelle pour répondre de manière systémique à un défi systémique. Et pour l'instant, la réponse est ambiguë : les instruments existent sur le papier, mais leur mise en œuvre est entravée par les divisions internes, par la contradiction allemande, par la crainte des représailles, par l'absence d'une doctrine claire.

Le G7 d'Évian pourrait changer cela, ou au contraire révéler l'ampleur des divisions. La France, qui préside le sommet et qui accueille les discussions au bord du lac Léman, pousse pour une déclaration commune ferme sur les surcapacités. L'Allemagne résiste. Les États-Unis observent, mais leur propre politique commerciale est trop erratique pour offrir un cadre fiable. Le Royaume-Uni, qui a négocié un accord commercial bilatéral avec la Chine, n'a aucun intérêt à enflammer le dossier. L'Italie, après avoir quitté les Nouvelles Routes de la Soie puis y être revenue discrètement, est ambivalente.

Si l'Europe veut réellement protéger son industrie, elle devra accepter un coût : celui de la friction commerciale, celui des prix plus élevés pour les consommateurs, celui de la perte d'accès à certains marchés d'exportation. L'Industrial Accelerator Act impose un contenu local de 70 % — cela signifie des voitures plus chères, au moins à court terme, et une transition énergétique potentiellement ralentie si les batteries européennes ne sont pas encore compétitives. Ce n'est pas un choix confortable, et il n'y a pas de solution propre dans un monde où la Chine produit 30 % de ce que le monde consomme, mais n'en consomme que 13 %.

La surcapacité chinoise n'est pas un problème commercial comme les autres. C'est une distorsion tellement massive qu'elle rend les catégories traditionnelles du commerce international obsolètes. Les droits compensateurs, les mesures antidumping, les sauvegardes — tout cet arsenal du vingtième siècle a été conçu pour des écarts marginaux, pour des subventions ciblées, pour des pratiques commerciales déloyales à la marge. Rien n'avait prévu un État capable de subventionner des industries entières à l'échelle d'un continent, de produire plus que la demande mondiale dans une douzaine de secteurs simultanément, et d'utiliser l'excédent commercial comme instrument de puissance.

L'Overcapacity Instrument est une tentative de répondre à ce défi avec des outils du vingt et unième siècle. Mais un outil n'est rien sans la volonté de l'utiliser. Et c'est là que le bât blesse. La Commission européenne a présenté le texte, le Parlement l'a soutenu, mais les États membres hésitent. L'Allemagne pèse de tout son poids industriel pour ralentir le processus. Les Pays-Bas, la Suède, l'Irlande — des économies ouvertes, dépendantes du commerce mondial — craignent les retombées. L'Europe est face à un choix existentiel : soit elle accepte une forme de découplage partiel avec la Chine, avec tout ce que cela implique en termes de coût et de friction, soit elle laisse son industrie manufacturière être progressivement laminée par une concurrence qui ne joue pas selon les mêmes règles.

Le dénouement de cette histoire ne se décidera pas à Évian. Il se décidera dans les mois qui suivent, quand il faudra transformer les déclarations d'intention en règlements contraignants, et les règlements en application effective. Mais une chose est sûre : l'époque où l'Europe pouvait faire du commerce sans faire de géopolitique est révolue. Le G7 d'Évian marque la fin d'une naïveté, et le début d'une autre ère — celle où l'Europe apprend à se défendre seule, avec ses propres armes, sur un terrain qu'elle n'a pas choisi mais qu'elle ne peut plus éviter.

La question, désormais, n'est plus de savoir si l'Europe va se protéger. Elle va le faire, elle a déjà commencé. La question est de savoir si elle le fera à temps, avec assez de cohérence, et sans se désintégrer sous le poids de ses propres contradictions internes. Le China Shock 2.0 n'est pas une crise passagère. C'est le test de vérité des démocraties industrielles.